MOTOCYCLES et SCOOTERS

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Essai de la Gnome Rhône L53 paru dans Motocycles et Scooters n° 165 du 15 février 1956.

ESSAIS MOTOCYCLES

LA 175 GNOME-RHONE L.53

 

La 175 cm3 Gnome et Rhône dérive techniquement des modèles 125 cm3 R4, dont elle conserve le caractère sportif, dû à une courbe de puissance pointue. Ainsi que nous le verrons en cours d'essai, il est nécessaire, pour tirer parti de la machine, de conduire en régime. Nous insisterons d'ailleurs particulièrement sur ce point, car bien qu'ayant une apparence « touriste », cette motocyclette possède en fait un moteur poussé, dont l'utilisation rationnelle nécessite un certain doigté.
Notre véhicule d'essai, un L53 (modèle de luxe), nous fut confié directement par l'usine; bien qu'ayant fait l'objet d'une mise au point soignée, il restait strictement conforme à la série.

LA MACHINE VUE PAR LE CONSTRUCTEUR

175 cm3 de tourisme,
de hautes performances.
Vitesse : 100 km/h, assis.
Consommation: 3,5 l à 80 km th.
Prix: 175000 francs.

 

PARTIE CYCLE

Le cadre est du type simple berceau, fermé, avec tube supérieur de grosse section ; les différents éléments sont assemblés par soudure électrique. La fourche, du type télescopique, ne comporte pas d'amortisseurs hydrauliques. La suspension arrière fait appel au système à coulisseaux, également sans amortisseurs. Nous verrons que ces solutions simplistes s'accordent difficilement avec les possibilités de la machine.
La selle est suspendue par le bec ; un ressort, travaillant à la compression et réglable en dureté par écrou et contre-écrou, absorbe les oscillations. Une selle biplace peut être montée sur demande.
Le guidon, assez large (beaucoup trop à notre goût d'autant plus que l'absence de frein confère une certaine sensibilité à la direction). porte à gauche une poignée-commutateur donnant les positions lanterne, code et phare. Un système de verrouillage permet de ne conserver que « lanterne-code » ou « code-phare» sans risque de passer sur une autre position. A fond de course, en avant, cette poignée actionne l'avertisseur. Deux boutons-poussoirs, situés sur la douille de la poignée, commandent, l'un l'avertisseur, et l'autre la mise à la masse du circuit d'allumage. Le compteur kilométrique est incorporé dans le phare ; la prise de mouvement s'effectue sur la boîte de vitesses. Signalons également le rétroviseur fixé sur la cocotte du levier d'embrayage et l'antivol Neiman sur la tête de fourche.
Les roues de 19', montées sur moyeux à broche, comportent des freins gros corps de 100 mm de diamètre, dont le principe de fonctionnement mérite d'être signalé : en effet, la came n'attaque pas directement les mâchoires, mais agit sur une pièce intermédiaire. Cette pièce, de forme circulaire, porte deux ergots plats qui actionnent chaque mâchoire. On obtient ainsi, d'une façon très simple, les avantages d'une double came, et cela explique la puissance des freins Gnome et Rhône. Le réglage du frein avant s'opère grâce à un tendeur sur la gaine, celui du frein arrière par écrou et contre-écrou en bout de la tringle de commande.
Les garde-boue profonds enveloppent complètement le pneu ; une partie du garde-boue arrière, fixée par écrous borgnes, est amovible et facilite l'extraction de la roue. Deux grands coffres latéraux, avec couvercle maintenu par deux vis moletées, contiennent : à droite, l'outillage, à gauche la batterie de 6 V, 7 AH. Cette dernière alimente l'éclairage (lanterne) et l'avertisseur. Un coupe-circuit général, commandé par bouton-poussoir, est fixé sur le coffre gauche.
Le carter secondaire s'avère assez rudimentaire: il ne protège aucunement la chaîne, qui reste exposée aux projections de la roue arrière.
La finition générale est correcte (mais on note pas mal de fils qui se baladent, notamment celui du feu rouge) et assez sévère, avec un émail noir, rehaussé de filets verts et des chromes très discrets.

GROUPE MOTEUR-TRANSMISSION

Le moteur est un bloc quatre vitesses deux temps. Selon la technique Gnome et Rhône, il s'agit d'un moteur poussé, puisque fournissant couramment 10 ch en sortie de boîte, à 5.700 tr/mn. Du fait de l'adoption de lumières de grande section, le remplissage à bas régime est assez réduit, ce qui explique le manque de puissance en bas et le couple maximum situé à un régime élevé, 5000 tr /mn.
La solution inverse, lumières de section moyenne, augmentant la vitesse des colonnes gazeuses et diminuant leur inertie, procure évidemment davantage de chevaux à bas régime, et l'amélioration du remplissage diminuerait sensiblement le régime d'obtention du couple maximum. L'ennui est qu'un moteur de ce genre atteint rapidement son plafond, ce qui limite la puissance maximum.
Le juste compromis consiste à utiliser des sections de passage en rapport avec la puissance à obtenir, de façon que le moteur travaille à son maximum dans les conditions normales d'emploi. Cette formule se retrouve sur certaines réalisations allemandes ou italiennes, ce qui explique que ces machines soient virtuellement « ingonflables » , à moins de refaire un cylindre en fonderie.
Or, dans le cas du Gnome et Rhône, limité à 10 ch, mais qui peut facilement développer 13 et même 14 ch en augmentant le diamètre du carburateur, autrement dit le remplissage, nous nous trouvons devant un moteur de technique course, « dégonflé » pour les besoins de la cause.
Si ce moteur s'avère brillant et susceptible de performances supérieures avec un minimum de transformations (caractéristique à retenir pour le conducteur sportif), par contre reste imposée la sujétion d'une courbe de puissance pointue s'infléchissant au-dessous de 3000 tr/mn, et d'un couple maximum situé à haut régime, toutes choses imposant une certaine habitude pour tirer parti efficacement de la machine. Cet inconvénient, relatif en solo, mais rédhibitoire en duo, peut être pallié par l'emploi d'un braquet court, ainsi que nous le verrons au chapitre «essai». Signalons, à l'avantage de ce 175 cm3, le rapport volumétrique moyen – 7 à 1 - et l'avance à l'allumage réduite à 2,5 mm-2,8 mm, ceci traduisant l'excellent remplissage à haut régime.

Le moteur Gnome et Rhône diffère de l'ancien R4 par l'adoption de transferts directs, au lieu du piston distributeur; Le cylindre est en fonte, et la culasse, particulièrement généreuse, en alliage léger. Le piston, légèrement bombé au centre de la calotte, porte trois segments, dont un chromé (segment de feu).

Le vilebrequin tourne sur trois roulements à billes : deux côté volant magnétique, un côté transmission primaire, et la tête de bielle sur une double rangée de galets. L'axe de piston travaille sur bague bronze. Les arbres, d'un diamètre de 20 mm, sont emmanchés à force dans les volants : la portée interne possède des cannelures évitant tout glissement circulaire. Le maneton, emmanché légèrement dur, est bloqué ensuite par un gonfleur concentrique.
Deux joints en caoutchouc assurent l'étanchéité du carter moteur. Ce dernier possède à sa base un purgeur, permettant le cas échéant d'évacuer l'excédent d'essence lorsque le moteur est noyé.
A l'extrémité gauche du vilebrequin est calé le rotor inversé du volant magnétique, le stator étant fixé dans le couvercle de carter. Ce système, réduisant le porte-à-faux du rotor, diminue sensiblement les flexions de l'arbre. Ce volant magnétique est un ABG de 45 W : il assure l'allumage, la recharge de la batterie par l'intermédiaire d'une cellule redresseuse, et l'alimentation de l'éclairage code-phare. L'avance à l'allumage se situe entre 2,5 mm et 2,8 mm avant le P.M.H., l'écartement des rupteurs étant de 35/100.
L'extrémité droite du vilebrequin porte le pignon moteur, entraînant par une chaîne au pas de 9.53 la couronne d'embrayage. Celui-ci, du type à disques multiples, comporte quatre disques entraîneurs Ferodo, constitués d'une matière spéciale genre plastique, et quatre récepteurs en acier ; six ressorts assurent une pression élevée (tarage total : 168 kg).
La commande d'embrayage se compose: d'un disque portant trois trous et un levier à tourillon relié au câble, d'un disque intermédiaire avec fentes de guidage, et de trois billes partiellement encastrées dans les alvéoles d'un troisième disque. Lorsque les trous du disque à tourillon sont en face des billes, les ressorts ne sont pas comprimés par le flasque d'appui: position "embrayé". Lorsque la rotation du disque à tourillon décale les trous par rapport aux billes, il s'ensuit un déplacement latéral de ce disque, et le flasque d'appui comprime les ressorts : position "débrayé".
Transmission primaire et embrayage fonctionnent dans l'huile. La boîte de vitesses, du type à prise directe (embrayage et pignon de sortie sur l'arbre primaire) comporte quatre rapports. L'enclenchement des vitesses s'effectue par un train de pignons baladeurs, comportant des tétons s'engageant dans des trous fraisés dans les pignons correspondants. Ce système, s'il évite l'usinage de crabots, demande un certain doigté pour passer les vitesses à haut régime, car les tétons ne tombent pas forcément en face des trous au moment où l'on manoeuvre le sélecteur. Le pignon de sortie est un 16 dents, mais nous verrons, au terme de l'essai, qu'un 15 dents s'avère préférable pour l'usage ville et duo. La contenance en huile de la boîte et du carter de transmission est de 1,700 l. Un carburateur AMAC de 25,4 mm de passage assure l'alimentation ; deux tubulures amènent l'essence à la cuve. Le silencieux, de grand volume, est fermé à son extrémité, et possède à sa partie inférieure une fente assez longue pour l'évacuation des gaz.

QUELQUES CONSEILS :

Graissage :
Pour le moteur, utiliser en cours de rodage 8% d'huile dans l'essence, indice SAE 50 en été, SAE 40 en hiver. Après rodage, cette proportion peut être ramenée à 5 %, mais en cas d'usage intensif, mieux vaut conserver les 8 %.
Pour la boite de vitesses, employer de l'huile SAE 30 en été et SAE 20 en hiver. Le bouchon de remplissage se trouve sur la partie supérieure du carter droit, la vis de niveau sur le côté du même carter, et le bouchon de vidange sous le carter de boite. Vidanger après les premiers 400 et 1000 km, ensuite tous les 3000 km. Tous les 500 km, graisser les roulements côté volant magnétique, avec le graisseur à pression de l'outillage : un demi-graisseur à pression de SAE 50.
Tous les 1 000 km, graisser la prise de mouvement du compteur, sur le carter gauche, les coulisseaux de fourche et de suspension arrière. De temps à autre, lubrifier la chaîne et les différentes articulations non pourvues de graisseur (pédale de frein, selle, axes de freins, câbles, etc.).

Rodage:

Ne pas utiliser la vitesse maxi avant 2000 km; jusqu'à 2 000 km varier souvent l'allure et couper de temps à autre pour augmenter la lubrification du piston. En règle générale, utiliser au maximum la boite de vitesses, et ne jamais faire pilonner le moteur.

Allumage :

Ne pas descendre en dessous de l'indice thermique 225 pour les bougies. Exemples : MarchaI 34s, Champion LA 10, Bosch ou Beru 225, Lodge HNP, KLG Cl 8.

CARACTERISTIQUES GENERALES

Partie Cycle.

. Cadre simple berceau soudé électriquement.
. Fourche télescopique ; débattement 100 mm.
. Suspension arrière par coulisseaux ; débattement : 50 mm.
. Moyeux à broche.
. Freins gros corps diamètre 150 mm; 1argeur de garniture: 25 mm.
. Pneus: 25x3 AV et AR ;
Pressions :
AV, 1,500 kg solo
AR, 1,600 kg solo
AV, 1,500 kg duo
AR, 1,800 kg duo
. Réservoir :141.
. Equipement électrique :
Batterie: 6 V - 7 Ah .
Avertisseur.
Ampoule phare/code: 36W - 12 V. arrière: 12 V - 0,33 A. lanterne: 6 V - 0,66 A.
Compteur kilométrique éclairé.
Mise à la masse de l'allumage.
Coupe-circuit général.
Redresseur pour la charge de la batterie.

Groupe moteur-transmission.

. Bloc deux-temps, balayage type Schnürle.
. Course alésage: 61 x 60.
. Rapport volumétrique: 7.
. Cylindrée: 172 cm8.
. Puissance à la roue arrière : 9,75 ch à 5700 tr/mn.
. Couple maxi : à 5 000 tr/mn.
. Allumage :
Volant inversé ABG 45 W. Avance: 2,5 mm à 2,8 mm avant P.M.H.
Ecartement des vis platinées : 35/100.
Bougie d'indice thermique minimum 225.
. Carburateur :
AMAC diamètre 25,4 mm avec filtre à air. Volet: 6/3.
Gicleur: 150.
AiguIlle: 28 cran.
Gicleur d'aiguille: 107.
. Roulements :
Vilebrequin sur 3 à billes de 20x42x12 ou 20x47x14.
Tête de bielle sur 2x16 galets de 5x5.
. Transmission primaire : par chaîne ; rapport : 2.25 (16x36).
. Embrayage: disques multiples dans l'huile; 4 récepteurs en acier ; 4 entraîneurs en Ferodo, 6 ressorts.
. Boîte de vitesses: 4 rapports :
1ere : 19,14; 2eme : 11,82; 3eme : 8,62; 4eme : 6,75.
. Pignon de sortie: 16 dents,
. Couronne arrière: 48 dents.
. Contenance du bloc: 1,700 l.

. Poids en ordre de marche: 120 kg. Performances (constructeur) : 100 km/h assis ; 105 km/h couché.
. Consommation: 3,5 I à 80 km/h.

Conclusions

A l'analyse, la technique constructive de la 175 Gnome et Rhône ne révèle pas de défauts majeurs, mais un déséquilibre accusé entre le moteur, de caractère sportif, et la partie cycle, traitée en utilitaire. Il semble que cela constitue un compromis provisoire, en attendant un cadre à suspension oscillante.
Nous retiendrons comme inconvénients: la suspension arrière à coulisseaux (nous oublierons la fourche sans amortisseurs hydrauliques, qui, bien conçue, peut donner satisfaction), le carter de chaîne assez illusoire, et le poids relativement élevé de l'ensemble.
Par contre sont à souligner la puissance du moteur (à condition de se placer sur le plan sportif), l'ingénieux système de commande des freins, le volant ABG inversé, etc.

 

 

ESSAI à MONTHLERY

Le premier coup de kick cause un choc, non pas physiologique, mais sur la pointe de la chaussure, qui, lorsque la pédale est à fond de course, vient en contact, violent avec le repose-pied. Chose désagréable, à laquelle iI pourrait être remédié en rehaussant le repose-pied ou en allongeant le levier de kick.
Nous retrouvons pour les départs une des caractéristiques du R4 : il faut noyer la cuve et, s'il fait froid, fermer le volet d'air. Ouvrir très peu la poignée tournante, sous peine de noyer le moteur. La position en selle (notre machine bénéficiait d'un siège biplace) est bonne, mais un peu trop basse à notre goût. Quant au guidon, exagérément large, il fait ressortir la sensibilité de la direction et l'absence de frein, Il faudrait serrer davantage les cuvettes, ou monter un guidon étroit. A grande vitesse surtout, cet inconvénient devient sensible.
Une mention bien pour les leviers de frein et d'embrayage, très longs et bien en main, d'une manoeuvre facile; par contre - et nous ne manquons jamais de le répéter (dans le vide, bien entendu) - une poignée tournante à faible course est nécessaire pour un moteur « pointu ». Nous savons que Saker en fabrique, et le constructeur serait bien inspiré en les adoptant. Rien de plus énervant, en effet, que de se démancher le poignet à chaque accélération. Le freinage s'avère impeccable, conséquence du système de commande des mâchoires; le frein avant, onctueux et progressif, conserve une efficacité remarquable à toutes les allures; quant au frein arrière, il convient d'en user avec ménagement, surtout à grande vitesse, car la suspension «sautillante» diminue quelque peu l'adhérence de la roue, tout en lui donnant une trajectoire assez fantaisiste.
Dans l'ensemble, le niveau sonore reste élevé: conservant le tempérament de ses prédécesseurs, le 175 Gnome et Rhône s'accommode assez mal des contre-pressions, ce qui a conduit à utiliser des silencieux de grand volume, avec peu de chicanes. Le son d'échappement des Gnome, creux et métallique, est caractéristique. Le nouveau silencieux, s'il diminue le volume du bruit, n'en modifie pas la tonalité, qui reste assez désagréable aux tympans. Le moteur entre pour sa part dans le concert : résonances métalliques au ralenti, et bruit de sirène à régime élevé, provenant sans doute des pignons de boîte, ou peut-être du volant magnétique, fonctionnant sous cloche.

Quelques mots sur la conduite en ville : la quatrième ne sert pratiquement pas; il faut jouer avec la deuxième et la troisième, en montant assez loin les régimes, afin de tirer parti du moteur. Le brio de la machine est incontestable, et les accélérations en font une 175 cm3 imbattable, sous réserve de conduire " sport" , ce qui ne séduit pas tous les conducteurs, et devient d'ailleurs un peu fatigant au bout d'un certain temps. Le démarrage en première, en duo et même en solo, demande un patinage de l'embrayage : en ce cas, le manque de puissance à bas régime s'avère très net.
La Gnôme, avec son caractère sportif, trouve son plein emploi sur route, et le plaisir est d'autant plus grand que le parcours est accidenté. En conservant les 5 000 tours au moteur et en «travaillant» une troisième qui monte à 90 km/h, on se joue des difficultés, et des autres véhicules. Le compteur est juste, chose rare, ainsi que devaient le démontrer nos essais à Montlhéry. Une 175 cm3 qui, en solo, autorise presque un 100 km/h véritable, en position touriste, a droit à un certain respect, et l'on doit comprendre que cet avantage, essentiellement routier, se paye des quelques inconvénients cités plus haut.
La tenue de route reste correcte, sauf dans les vitesses maximum où le handicap d'une suspension arrière non amortie se fait sentir. Le confort devient douteux, à cause des « coups de raquette » , et les déplacements latéraux de la roue arrière occasionnent des pertes d'adhérence sensibles en virage. Rien de dangereux dans tout celà, mais il faut s'y habituer; il va de soi que des bras oscillants, avec de bons amortisseurs hydrauliques, permettraient d'utiliser les performances élevées de cette 175 cm3 avec plus de quiétude et de confort.
La fourche télescopique, très rigide, remplit correctement son rôle, malgré l' absence d'amortisseurs hydrauliques. Elle peut arriver à talonner, sur un freinage exceptionnellement violent de l'avant, mais jamais sur choc.
Pour avoir roulé de nuit assez longtemps, nous signalerons l'éclairage puissant, et le fonctionnement très pratique de la poignée inverseur en position code-phare ou lanterne-code.

Venons-en maintenant aux tests chronométrés :
Sur l'anneau de vitesse, malgré un vent de 10 km/h environ, la vitesse maximum, en position touriste, atteignait 96,768 km/h, soit 1 mn 34 s 4/5 au tour. En position allongée, nous obtenions 1 mn 21 s 215, soit l'excellente moyenne de 112,698 km/h.
Ceci appelle quelques commentaires sur les réglages : l'avance à l'allumage, réglée à 2,4 mm, avait été très exactement déterminée au banc d'essai ; un gicleur de 160 et une bougie MarchaI 33 RR donnaient une carburation optimum. Pour les hautes performances, Il vaut mieux ouvrir les deux robinets d'essence, afin d'avoir une bonne alimentation de cuve. Le carburant utilisé était du Super-Azur, avec 8 % d'huile S.A.E. 40/50.
Sur le circuit routier, la Gnome permettait 85,585 km/h de moyenne, performance que peuvent envier bien des 250 cm3. A haut régime, le moteur accroche magnifiquement : ainsi la côte de la Forêt, qui fait pendant à la côte Lapize, était terminée en quatrième, malgré que le virage au départ oblige à rétrograder.
Les mesures d 'accélération donnaient les résultats suivants :
100 m en 8 s 315, moyenne: 41,850 km/h, I. Il.
200 m en 12 s 415, moyenne: 56,250 km/h. I. Il. III.
300 m en 18 s 115, moyenne: 59,400 km/h. I.II.III.
400 m en 21 s 115, moyenne: 67,914 km/h. I, Il. III. IV.
Dans les premiers 100 m, le temps se ressent du démarrage . relativement lent, dû au manque de puissance en bas. Ce handicap pèse également sur le temps des autres distances. C'est ainsi que dans les 200 m, la seconde fraction de 100 m ne demande que 4 s115, soit une moyenne d'environ 90 km/h ; le gain de 4 s 2/5 sur une même distance est particulièrement significatif.
On note un affaissement sur les 300m dû tout simplement à quelques « ratés » imputables à 1a bougie qui commençait à avoir chaud. I.e facteur accélération nous amène à la question de braquet. Avec seize dents d'origine en sortie de boîte, la conduite « sport » s'impose, mais en duo, la quatrième est longue à atteindre, parfois difficile à tirer, tandis qu'en première le démarrage demande un patinage accentué de l'embrayage. Un quinze-dents permettrait une conduite plus facile, surtout en ville et en duo, des accélérations plus nerveuses à faible allure, et une quatrième plus accrocheuse, sans que la vitesse de pointe soit sensiblement diminuée, ou la consommation augmentée. Un prochain essai nous fixera sur ce point. De toute façon, nous conseillons vivement ce pignon à ceux qui préfèrent conduire en touriste.
Il nous reste maintenant à conclure : incontestablement, la 175 cm3 Gnome et Rhône a de grosses qualités, surtout au point de vue performances. Ceci met d'autant plus l'accent sur la disparité de la partie cycle et du moteur : un moteur de ce genre exige un cadre et des suspensions qui permettent de l'utiliser au maximum (voir réduction du poids) et sans inconvénients quant à la tenue de route et au confort.
Par contre, conserver la partie cycle « utilitaire », imposerait peut-être une réduction des performances de façon à aplatir la courbe de puissance et obtenir plus de souplesse d'emploi.
Il y a en fait deux caractères dans cette machine: sport quant au moteur, touriste quant à la partie cycle. Ceci se concilie assez difficilement. Nous verrions facilement coexister au catalogue une version « sport » allégée, avec suspension oscillante, jantes dural, guidon racing, donnée pour un vrai 110 chrono, et une version tourisme, ne dépassant pas 100 chrono, avec la partie cycle actuelle, mais un moteur plus souple.

R. COURT, A. NEBOUT.

RÉSULTATS D'ESSAI.

Temps : sec, vent de 3 m/s en rafales.
Réglages : gicleur 160; bougie MarchaI 33 RR ; avance: 2,4 mm; super-carburant Azur + 8 % d'huile SAE 40/50.

Piste de vitesse :
Un tour lancé, position touriste: 1 mn 34 s 415 ; moy. : 96,768 km/h.
Un tour lancé, position allongée: 1 mn 21 s 210 ; moy. : 112,698 km/h.

Circuit routier :
Meilleur tour: 6 mn 21 s 1/5 ; moy. : 85,585 km/h.
Accélérations :
100 m en 8 s 3/5; moy. : 41,850 km/h. I. Il.
200 m en 12 s 4/5; moy. : 56,250 km/h. I. Il. III.
300 m en 18 s 1/5 ; moy. : 59,400 km/h. I. II. III.
400 m en 21 s1/5; moy. : 67,914 km/h. I. II. III. IV.
Freinage :
de 50 km/h à l'arrêt complet : 8 m.

CONCLUSIONS D'ESSAI

En cas de contestation, n’importe lequel de nos essais peut être réédité devant témoins.